四两拨千斤?试驾长城魏牌新摩卡Hi4

2024-07-30 13:24  |  来源:易车网  |  编辑:杜玉梅  |  阅读量:18112  |  

魏牌摩卡在早些时候推出的车型是2DHT的混动系统,仅有一款车型,并且是两驱。此次魏牌带来了一项创新技术,Hi4动力系统。它为用户提供了多方面的显著优势,包括极强性能、极高效能、极静舒适、极致四驱和极智安全。 其次,Hi4的极高效能在燃油经济性上进行了优化,通过不同挡位提升了效率。魏牌新摩卡Hi4究竟表现如何呢?来看我们的抢先试驾体验吧!

外观方面,Hi4车型延续了两驱车型的外观风格,采用了官方称之为“自然新境美学”的家族式设计。分体式的前大灯看起来科技感十足,上方采用贯穿式的LED灯带设计,下方的远近光灯组与导流槽结构融为一体,进一步提升运动感。

车身侧面和尾部造型也比较常规,双层贯穿式的尾灯很有辨识度,并且新车也采用了隐藏式的排气布局。车身尺寸方面,新车长宽高分别为4881/1960/1690mm,轴距为2915mm,确实和同级别的竞争对手相比没有太大的优势。

驾驶辅助方面,新车大概率还是会提供高速NOH智驾包,可实现智能进出匝道、智能避让汇入口、智能变道保护等六大场景,但是否还会需要花钱选装还要等到新车正式上市才能确定。

如果你是个燃油车死忠的话,那应该不会忘记燃油车自动档位数量之争。有人认为造价低廉且成熟稳定的4AT,就已足够满足日常通勤需要,也有人认为档位数量应该越多越好,才能有效提升车辆加速能力。众说纷纭下,最终燃油在切换新能源赛道上,个别整机厂与那些零部件巨头,共同将燃油车民用级别AT变速器,最高档位数量定格在10速,但令业界哗然的是,看似革新的变速器产品不但没受到主机厂热捧,市场对10AT车型保持冷漠态度。

新能源赛道和全新思维下,以前所积累的技术沉淀,便通通沦为“废材”吗?这样的答案,显然是不够客观的,特别是放在传统能源与新能源赛道交替时期,以DHT为代表技术的PHEV车型,对于档位数量需求,还是处于积极态度。所以,DHT档位数量多少,不光对续航性能产生至关重要影响,新能源产品急需的NVH性能,也与档位数量关系密不可分。

让PHEV档位之争再现当年燃油车盛况,那显然是不合常理的。毕竟,当汽车有了电机加入,发动机所承载的功能,早已退居二线,电动机已经承接将近70%的驾驶需求。

那么剩下30%的驾驶需求,便是高速工况场景。魏牌新拿铁为了将一台整车使用场景,进行全方位覆盖,时隔数月后便将现款两速DHT进行更迭,取而代之的,则是全新四速DHT变速器,为的就是弥补PHEV车型,最后30%使用场景。

与刚刚推出不久的哈弗猛龙相类似,新摩卡同样将这套技术命名为Hi4。名称虽然类似,但两者技术区别却较为显著,新摩卡装配4速DHT变速器,动力电池组为35.04kWh,档位不仅更多,且纯电续航也要比猛龙显著提升。

至于动力储备上,两者之间没有过大差异。发动机共同选择高热效率1.5T混动专用发动机,工程热效率41.5%,最大功率125kW,最大扭矩245N·m。

后桥P4部分电机也是一致,搭载三合一集成设计高性能永磁同步电机,峰值功率150kw,峰值扭矩可达350N·m,只是差速器结构上,相比猛龙少了一套牙嵌式差速锁。

传统通勤场景中,是感受不到四速DHT变速器优势的。初段加速能力上,无论是猛龙还是新摩卡,后桥P4电机承担初段绝大部分扭矩输出,而转为80km/h巡航时,前桥电机则接管巡航时功率需求,以节约宝贵的电池电量。

中段加速能力上,发动机通过直连离合器,也会一同帮助前后桥电机功率输出,不过发动机在档位控制上,和猛龙类似,发动机将以2档速比输出,来助推总功率的提升。

到了高速场景下,新摩卡四速DHT变速器终于得到了释放,特别是常遇到的80-120km/h急加速,DHT会以三挡的速比,提高整个动力系统的串行功率。所以,中段加速反馈上,新摩卡要比猛龙明显快了一拍,同时发动机NVH性能也表现的更好。

高速续航时则不用多说,这必定是多档位DHT变速器强项。整个动力系统会自动决定,发动机是否要串、并行功率输出,尤其是在串行工况下,得益于小速比对于发动机转速上的压制,发动机可以在更高热效率区间工作,同时还大幅提升NVH表现。

无论是新摩卡四速DHT还是猛龙两速DHT,其实两者之间是不存在孰优孰略的。毕竟,车型细分定位上的不同,也预示两者使用场景是有小幅差异的,猛龙更侧重非铺装路面性能表现,而新摩卡则是偏重于传统SUV定义,更侧重于城市、省际通勤场景的需要。

总结:

今年魏牌新能源计划加速推出新摩卡和新拿铁,这两款车型将搭载Hi4动力系统。预计在年内实现Hi4技术在全系车型上的应用,全面进入电四驱时代,这标志着魏牌新能源在技术创新上迈出了重要一步。

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